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造車,蘋果的一副好牌?

拓墣產業研究院 | 專注高新科技產業研究 2020/06/18 17:42

近期,有關蘋果造車的消息不斷。1月,蘋果公布了一份有關自動駕駛的專利,5月,蘋果一項關于后座交互顯示的專利通過美國專利和商標局認證。有消息人士稱,蘋果今年將在造車上再砸190億美元。重金投入且在汽車相關專利上持續推進,讓蘋果又一次成為了業界討論的焦點。

如今,世界范圍內的自動駕駛制造商中,有創業公司面臨收購,有“嘗鮮者”退出游戲,有行業翹楚多次遭遇安全事故,那么蘋果的車到底還能不能造成?

蘋果造車還差幾步?

2015年2月,蘋果公司董事會成員米奇·德雷克斯勒表示,蘋果公司聯合創始人兼首席執行官史蒂夫·喬布斯曾計劃設計和制造一輛汽車,有關這一概念的討論在特斯拉于2008年首次推出汽車時就已經開始了,就在蘋果推出第一代iPhone后不久。同年,蘋果投資者卡爾·伊坎曾表示,他相信蘋果將于2020年進入汽車市場的傳言,而且按照邏輯,蘋果將把這款車視為“終極移動設備”。

新知圖譜, 造車,蘋果的一副好牌?

source:拍信網

“這個行業似乎將會有巨大的變化。”當年晚些時候,蒂姆·庫克在參加WSJDLive全球科技大會時曾談到未來汽車工業的發展,他認為軟件在未來汽車中的重要性將會日益增長,自動駕駛汽車將逐漸崛起,內燃機也將向電氣化轉變。

近幾年,蘋果不斷吸收專業人才擴充團隊,而且還是以“撬墻腳”的形式。據悉,蘋果已從特斯拉和福特“挖角”近500人。

“如果你雇了1000多名工程師來做這件事,要隱藏什么東西是很難的。”2016年,埃隆·馬斯克在一場特斯拉發布會上表示,蘋果公司可能會制造出一款引人注目的電動汽車。

迄今為止,幾乎所有關于蘋果造車的消息全部是通過爆料形式流出的,支離破碎、雜亂無章,組合在一起卻也透露出蘋果在造車路上不斷加碼前進。

綜合權威媒體以及蘋果粉絲曝出的消息來看,蘋果汽車早在2017年就進入到了路測階段,不過進展并不順利,2019年路測里程明顯減少。

有相關研究機構在2019年對20家自動駕駛技術開發公司的戰略和執行等標準進行了評估,谷歌Waymo拿下第一,蘋果排在了最后。2020年第一季度該公司公布的最新排名中已經沒有了蘋果的身影,似乎對蘋果造車實力并不看好。

Guidehouse Insights首席分析師Sam Abuelsamid日前接受科技博客Business  Insider采訪時表示,蘋果為手機制造傳感器和計算系統的經驗表明,它有潛力為自動駕駛汽車制造這種硬件,然而卻沒有很強的方向感。

從品牌角度來看,蘋果的重心在于通過造型、性能和特性為客戶提供用戶體驗。從產品來看,蘋果長期延續高價高端的路線以獲得可觀的利潤。從目前的發展狀況來看,蘋果延續現有的品牌與產品定位尚可與其他車廠打出差異牌,特斯拉將最先感受到來自蘋果汽車的沖擊。“若將來各大自動駕駛制造商都能夠打造出除了在陽光明媚、路面干燥的天氣之外任何地方都能工作的系統,那時高價蘋果汽車的吸引力就會迅速消失。在這種汽車中,用戶體驗僅在上車和下車的瞬間閃現。”Sam Abuelsamid曾在個人空間上發文談到。

對于蘋果來說,其資金實力雄厚,早在2014年就發布了智能汽車系統CarPlay,從軟件切入打造用戶市場。在硬件方面,蘋果已成為擁有硬件設計、制造、芯片、操作系統和應用生態四位一體能力的超級智能硬件和生態服務公司。在谷歌Waymo、克魯斯、百度等構建的自動駕駛第一梯隊面前,蘋果最需要考慮的是如何做出差異化,發揮蘋果品牌長年秉承卻飽受詬病的理念——創新力,或許蘋果可以依靠自動駕駛汽車,在創新力上打一場漂亮的“翻身仗”。

“兼職”造車不止蘋果一個

“兼職”造車蘋果不是第一個。以智能科技產品馳名的戴森曾經也有個“造車夢”。“我們在馬達、電池、空氣動力學、視覺系統和機器人技術領域已經鉆研了22年。現在,是時候將我們所積累的全部知識和經驗整合到一個大項目之中,那就是電動汽車。”戴森官網曾經特設的汽車行業板塊中有著這樣一段描述。

新知圖譜, 造車,蘋果的一副好牌?

source:Dyson

戴森在2015年收購美國固態電池公司Sakti3,轉年又重金投入10億美元建設電池工廠,組建百人工程師隊伍研發電動汽車。然而2019年10月,戴森創始人詹姆斯·戴森突然宣布放棄制造電動車。

“戴森汽車團隊開發了一款出色的汽車……但我們根本無法使其在商業上可行……建議關閉我們的汽車項目。”戴森在官網發出通知。

當時戴森走到了哪一步?汽車工廠計劃好了,全球供應鏈搭好了,經銷商聯絡表擬好了,汽車成品有了,而且已經上跑道測試,卻沒有走遠。

業內人士分析認為,自動駕駛是一場賭注,就連特斯拉都有風險投資在背后支持,且在高風險與高回報的硅谷文化中誕生與壯大。而戴森本人已經擁有了一家成功的公司,他不能將銷售吸塵器所帶來的收入全部押注在前途未卜的自動駕駛上。另外,戴森在造車上并沒有聯盟伙伴,又不依靠資本方且沒有差異化產品,憑借造車創造利潤的機會是非常困難的。

“在經歷了熱烈追捧自動駕駛技術的潮流后,各界對于自動駕駛的看法趨于理性,這種理智來自于對全自動駕駛車輛的多項認知,普及難度高,需要多方合作而不是單打獨斗。”陳虹燕認為,從實用性的角度考慮,自動駕駛若要實現商業成功,不能僅靠車輛自動化,還需要智能化基礎設施,例如道路環境(車路協同)等,共同成就自動駕駛的社會條件。”集邦咨詢分析師陳虹燕在接受《中國電子報》采訪時談到。

自動駕駛期待柳暗花明

從全球范圍來看,國內外在自動駕駛上的布局有所不同。國外整車企業重在戰略部署、技術研發升級等方面。在戰略規劃方面,通用雷諾計劃在自動駕駛領域持續投資重點推動技術研發,而戴姆勒與奧迪計劃推遲自動駕駛乘用車研發,將L3級技術研發上升到集團層面。在技術研發上,通用在加州的測試取得了新進展,大眾2020年將推出新軟件操作系統,幫助汽車避免交通事故,豐田在高精度地圖領域重點發力。

國內自動駕駛企業開始往兩個主要方向發展,一是追求有條件下的自動駕駛,這樣的企業重視的不僅是自動駕駛技術的成熟度,更是如何與有需求的場景相結合。例如,低速無人物流車、固定路線自駕接駁車、區域型自駕出租車、高速公路自駕卡車等附有條件的自動駕駛應用,這些大多應用在商用領域。從而衍伸出需要專心做好單一成熟的技術、具量產性零組件的一類廠商,成為自動駕駛的供應鏈并從中獲益。

目前國內整車企業動向集中在L3級產品發布以及在疫情下推出的相應產品和合作研發等方面。自2013年起,國內自動駕駛初創企業陸續入局,2016年到2017年達到高峰。目前已有馭勢科技、知行科技、小馬智行等幾十家創業企業,應用場景主要包括港口、園區、高速干線等,高速干線成為入局企業最多的場景。

車廠方面,比亞迪、廣汽、北汽、上汽等車廠在自動駕駛方面投入較大,目前已聯合華為、巴龍等芯片廠商計劃推出搭載5G技術的相關車型。整車企業動向主要集中在L3級產品發布、疫情下的專用產品、合作研發等方面。如長安汽車發布了L3級自動駕駛系統,上汽與東風旗下車企因疫情原因推出移動測溫、自動駕駛消毒、自動駕駛路線等項目,吉利、廣汽、上汽等在技術研發等方面分別與百度、騰訊、阿里等科技企業合作。

另一個方向則是“高端研發”,即最高級別L5級全自動駕駛。陳虹燕指出,這一方向的研發在5~10年內都將會是支出大于收入的營運狀態。這也是以全自動駕駛為目標的企業都需要承擔的風險。

中國人工智能學會智能駕駛專業委員會副秘書長王羽認為,L5級自動駕駛目前仍處于期望狀態。“目前的標準都是基于技術路線設計的,導致企業走入到一個誤區,不停地追逐等級劃分。”王羽強調,自動駕駛亟須符合客觀事實的產品標準,構建產品頂層設計的標準是迫切需要。

陳虹燕認為,自動駕駛是一個需要高度整合、經驗共享的新技術,采取合作、加入聯盟、共同測試等會是一個好的模式。自駕系統需要適應各國不同的道路環境、交通規則、人民守法程度等,因此會逐漸發展出本土化的自動駕駛生態。

王羽指出,國內自動駕駛發展應該讓車聯網提供的輔助駕駛的車先應用,特定場景如高校、公園、園區等先應用,走在“讓部分車先試起來,讓部分場景先應用起來”的路線上。

從目前的發展狀況來看,安全問題仍然重中之重,特斯拉自動駕駛處于世界領先水平,卻在安全問題上不停摔跤。在世界范圍內,自動駕駛在硬件、系統、生態構建上都存在著巨大的成長空間。若產品頂層設計標準構建完善,產業鏈上下游企業加強協作,將安全問題置于首位,或許就離生產出讓人“感動”的自動駕駛汽車不遠了。

文稿來源:中國電子報

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